SANYO動画デジカメXacty C6試し撮り

　SANYOの動画デジカメ、Xacty C6を買いました。以前C4を所持していたのですが、音声や、暗所撮影に不満があり、今回改善されたとのことで、音の拾い方や手ぶれ補正などをチェックするのにバイクに乗って撮影してみました。

　音はステレオ化されてよくなってますね。低い音もそれなりに拾ってくれてるようです。今回の映像にはないですが、停車時のSUキャブの吸気音もちゃんとひろってました。乾式クラッチのｶﾗｶﾗ音も聞こえます。まあ、高い音は元から拾いますが。

　手ぶれ補正は、今回は仕方がないかなと思います。なにせSRから撮影してますからこれでもマシな方でしょう。それなりに満足しています。

　個人的には今回のザクティはおすすめです。ポケットに余裕で入りますしバイカーにとってはこのコンパクトさはありがたいですね。ということで、皆でワイワイツーリングにいくときなどは、気がるにスナップなどもとれますし、皆さんいかがですか？（SANYOのまわしものではありませんｗｗ）

　ちなみに撮影協力は友人のN君。N君もSRを所持しているのですが、どうにもショベルがお気に入りらしく今回も「乗せてくれ！」との要望により今回の企画となりました。完全にリジッド＆ハンドシフト＆スーサイドクラッチの魅力にとりつかれてしまったようですｗｗ。



動画デジカメですが通常の静止画も十分に撮影できます。縮小表示ですのでWEB上では荒く見えてますがPCに保存して見ていただくと、本来の画質を確認できます。ちなみにテキトーに撮影してますので、技術のある方ならもっときれいなハズですｗ

動画Ａ（通常）
動画Ｂ（停車時）
動画Ｃ（ローアングル）

ＩＥ以外の方で見れない場合、直接リンクはこちら
動画Ａ
動画Ｂ
動画Ｃ

画質が全然よくないですが、MP4→MP2→WMVでエンコしてますので元ファイルはそれなりに良いです。もとは640×480ですが、容量の都合上サイズダウンしてます。今回は音メインなので。風切り音がひどいでが、バイク上の事なのでしかたないですね。
動画Ｃはローアングル撮影で腕が伸びきってますのでブレがヒドイです。ＳＲの排気音も拾ってますね。欲をいえば、マイク入力があれば最高なのですが、ハイビジョン対応のHD-1シリーズにはついてるみたいですね。

ちなみに以前紹介したジパングさんの動画はC4で撮影してます。

高千穂峡

　日曜日に高千穂峡にいってきました。

　当初熊本市内でツレとおちあって遊ぶ予定だったのですが、大津市内に入ったところで風邪ひいたメールｗ。ちょｗｗ、わし、朝早く起きて熊本市内目前なんですがｗｗｗｗ
ま、病気に文句をいうわけにもいかず、しかたないので阿蘇から国道325号線経由で、高森、高千穂、延岡と回って帰ってきました。

　高千穂峡は観光客も少なく、のんびり休憩するにはちょうどよかったですね。朝早くでた疲れもあって、特になにをみるでもなく休んだだけですが渓谷内は独特の雰囲気があっていいですね。

　その後は延岡まで出て、途中道の駅、北川はゆまで休憩。ここで延岡市内からきたTC88の二人組と雑談して帰路につきました。途中五ヶ瀬川の水害の爪痕なども見れて自然の脅威を感じたり、それなりに内容はあったよいツーリングでした。





渓谷内の駐輪スペースには6台のみ。天気が崩れる心配もあってか少なかったようです。まだきたこと無い方は是非ボートをオススメします。まさに水墨画の風景といった雰囲気を堪能できます。また高千穂鉄道が廃線になるまえであれば、日本でもっとも高低差のある地点を通過する橋を体験できたのですが、残念ながら水害により廃線となりました。この橋はｶﾞｸﾌﾞﾙものですﾖｗｗ



水害によって流失してしまった高千穂高原鉄道の橋上線路。ものすごい増水だったことがわかります。この水害により高千穂高原鉄道は廃線となりました。思えば、敷設当初高森とつなぐトンネルを抜いたときも、水源を掘り当ててしまい高森ー高千穂間は未成のまま。水に翻弄された路線でもあります。



延岡市内からきたというTC88の二人組。プチツーリングとのことで、道の駅北川はゆま内でバイク談義に華が咲きました。ハタチ過ぎくらいの好青年でした。このあと道の駅宇目までご一緒しました。

記憶に残っているバイクは意外にも・・・・！？

　今日通勤の帰りに、SRのメーターが13,000kmを指示したとき、自分の２輪での通算走行距離が150,000kmになりました。

　思えば今年は2輪免許を取得してちょうど10年目の年になっていました。基本的にはトコトコのんびりアメリカンやシングルばっかり乗ってきましたが（実は4発以上は教習所以外ではほとんど乗っていない）、実は長年記憶にのこっているバイクがあります。

　それは88'NSR250なのであります。学生当時2ストは比較的まだ多く、友人たちもNSRやRGB250γなどをのりまわすヤツラが多かったのですが、実は大学時代のいきつけの店はいわゆる街のちょっとしたワークスショップのようなお店で、旧中津江村のオートポリスでそのお店のライトチューンされた88'NSRにのせてもらう機会がありました。




参考写真：88'NSR　ちょ～～はやかったですね。


　2stの中排気量以上の2輪に乗ったのはこれが最初で最後。。。。。。。。。しかし、体ごともっていかれそうな加速は忘れがたい鮮烈な記憶となりました。88'NSRがなぜ早いのかは、ウィキペディアからの引用を後段に掲載しておきますが、いまでも基本的にはどんくさいショベルのFXでとことこやってますが、いつかはまた乗ってみたいマシンということで88'NSRは自分の記憶のなかに残っているのでした。

　（余談ですが、ショベルが遅い遅いといってますが、実は2輪の世界最速記録はジソク515kmなのですが、実はこれ、なんとショベルヘッドエンジン2基がけ！！ショベルってのが意外ですよね。）



以下は88'NSR、MC18(2代目)についてのウィキペディアからの抜粋）


2代目のモデルは1987年11月に登場した。なお、この1988年モデルは市販レーサーのRS250と同時開発されており、NSRシリーズの中では最強モデルとして有名であった。外観こそ前年モデルのMC16とさほど変化がないように見えるが、実際にはほぼすべてのパーツが見直されたニューモデルと言ってもよい。このMC18は1988年モデルのいわゆる｢'88NSR｣と、1989年2月発売モデルの｢'89NSR｣の2種が存在する。それぞれ`88NSRでは紅白の通称”赤テラ”正確には当時のHRCカラーと青白の通称”テラカラー”が存在する。`89ではさらに黒地に銀の通称”シードカラー”が追加された。`88NSRが最強のNSRと言われる由縁は、自主規制を無視した制御コンピュータを採用した事に原因がある。通常の使い方では、最大出力45PSであったが、加速時における制御（過渡特性）では、別の点火制御が働く様に設計されていた。その際の最大出力は、約60PS出ていたとされる。ライバル車輌を解析したヤマハやスズキからレギュレーション違反とのクレームが付いた為、'89NSRは、規制に合わせた出力特性に変更された。マイルドな出力特性とは、苦し紛れの言い訳に過ぎない。

｢'89NSR｣では、エンジンの出力特性を制御するコンピューターがPGM-IIに、キャブレターがPGMキャブレターII等へ進化し、最高出力は45psと｢'88NSR｣とは変わらないものの、'88NSRよりも幾分マイルドな出力特性(台形パワー）を与えられていた。このためNSR最強モデルとは｢'88NSR｣を指していうのが一般的である。

また、MC18型からSP(スポーツ・プロダクション)モデルが限定リリースされた。｢'88NSR｣SPは、オートバイ世界グランプリ(以下WGP)500ccクラスで活躍するワークスレーサーNSR500と同じ"ロスマンズカラー"の外装とマグネシウムホイールが、｢'89NSR｣SPは、WGP250ccクラスで活躍した清水選手の"味の素テラカラー"（通称”銀テラ”）の外装が施され、乾式クラッチ、マグネシウムホイールという装備を与えられた。

蛇足ではあるが、MC18には"SPグレード"とは別に、コンペティションモデルとして限られた台数のみ生産されたまったく別物と言って良い "NSR250RK"が存在する。この車両はNSR-SPをベースに、専用の補強入りフレームや専用の車高調整付きサスペンション、ほぼ専用といって よいほどに変更が加えられたエンジンや電装を装備したTT-F3専用車両である。エンジン部品で専用なのはクランクケースのみだが、ほぼ すべての部品が同年式のRS250の部品を加工し流用したものであり、その動力性能はRS250に匹敵するほどである。そうして世に送り出された RK達がサーキットを席巻し、GP250と互角のタイムを叩き出し、4ストローク400ccの車両を打ちのめしづつけたことは記憶に新しい。 なお、この車両はスリックタイヤ対応のためホイールサイズもRS250と同等に変更されている。また、現代のラム加給の走りともいえる、専用 キャブレターボックスと専用ダクトを装備し、PGMキャブレターは装備されてない。

GWは肥薩線見物＆ポイントトラブル

　GWも終わっちゃいましたね。GWは九州内プチツーリングしてきました。5/3はR57を抜けて熊本市内まで行きました。途中カドリードミニオン（旧熊牧場）あたりはものすごい渋滞で、こりゃ車じゃどこにも行けないなと思いつつバイクである自分に幸せを感じつつ、渋滞を尻目に特になにを見るでもなく熊本市内へ。夜はインターネットカフェで宿をとりました。

　ネットカフェは今じゃどこにもあって、シャワールームもあるしなんとも便利な世の中になったものです。翌日は熊本市内から八代、人吉、都城、宮崎、延岡と進路を取りまして帰宅となりました。
　
　最終日はえびの高原がメインだったのですが、鉄道趣味もある私としましては肥薩線のスイッチバックや大ループ線を見ようということで、大畑（おこば）駅や、矢岳駅、真幸（まさき）駅に行って来た次第であります。

　そもそもスイッチバックやループ線とはなんぞやといいますと、まず肥薩線の歴史から語るべきでしょうか。肥薩線は八代から球磨川沿いに山深くはいっていき、人吉市などを通り鹿児島の国分へと到達します。実は現在の鹿児島本線（正確には肥薩おれんじ鉄道）は川内市などの海岸部を通っていますが、そのむかしは現在の肥薩線が鹿児島本線の名称で呼ばれており、海岸部のルートはありませんでした。なぜか？というと、これは戦時中の戦略上の防衛の観点（要するに輸送問題）から、艦砲射撃を受ける沿岸部より、山間部にルートを敷設することとなったわけです。

　ですが、これがよくぞこんなとこに線路を引いたなぁというほどの急勾配の連続でして、その勾配をかせぐために大きくループさせたり、スイッチバックさせているのです。（スイッチバックは要するに、子供の頃、坂登るときに左右にカニ歩きしてたとおもいますがアレと同じ原理ですｗ）


大畑駅はループとスイッチバックの両方があります。


　まあよくもこんなとこに線路を通すものだと感動するかたわら、駅舎などは昔なつかしい雰囲気を残していて、また蒸気時代の名残の給水塔などもあり、古きよき時代をなつかしむ事のできる場所でもあります。



駅舎は昔なつかしい雰囲気。ハーレーでめぐる古きよき風景もオツなもんです。



木の陰にある石積建造物が給水塔


　肥薩線は観光列車も走っていますので、えびの高原観光とあわせまして、鉄道ファンならずとも楽しめる要素十分かと思います。



　話は変わりまして、え～、旅は順調におわるかとおもいきや、延岡あたりでFXのアイドリングが安定しなくなりました。信号待ちで失火が多くなり、ついにエンジン停止。。。。。こりゃコイルでもやったか？と思ったのですが、ポイントカバーを開けてみるとポイントカムや、ガバナーを固定しているネジが揺るんじゃってまして、センターがとれてない状態になってました。今回コイルの予備はもってなかった為、最悪の結果にならずたすかりました。とはいえショベルはトラブルの多いのはあたりまえ。（素人メンテのせいですがｗ）予備はあったほうが精神衛生上よいですね～。



ポイントの構造。今回はセンターの６角がゆるんでました。上側にあるのがポイント。接点方式によりスパークさせます。ギャップ調整がキモ。ポイントギャップは0.3mmから0.7mmと諸説様々ですが自分のは0.5mmで設定。下がわにある円柱形のものはコンデンサー。センター部分にポイントカムがあります。以下はいまさらながらポイント点火システムの若干の解説。



ポイント板の角度の違いを見て欲しいのですが、反時計回りにまわしています。見にくいですがこの状態は点火時期を遅くしている状態。両サイドにポイント板を固定しているネジがありますが、その奥に切り欠きがありますので、そこをみれば角度をずらしているのが分かると思います。



こちらは時計回りにまわして早くしている状態。というのはセンターのポイントカムは反時計まわりに回るためです。このようにして点火時期の調整をします。



ポイント板の奥にあるのがガバナーユニット。自動進角装置です。回転数をあげると点火時期は早くしなくてはなりません。それを自動でおこなってくれます。



通常はこのように閉じています。



回転数をあげると遠心力によりこのようにユニットが開き、ポイントカムの角度を変えて自動的に進角してくれます。ちなみにこのガバナーのバネの故障の原因になる要素があります。バネがヘタッてしまうとガバナーが安定動作しなくなり、回転数が落ち着かなくなり回転があがりぱなしになったりします。アイドリングが安定しない場合はキャブのシール不良などによる2次エア、ポイントギャップの不正接触などと併せて、ココを疑ってみましょう。

ショベルヘッドのエンジンオイルの選択

　自分の車両はショベルという事で通常エンジンオイルはシングルの50番を入れています。最近のビッグツインは20W-50などを使うようですが、いろいろ調べてみますとショベルでも20W50でも大丈夫のようです。ダメという方もいますが、当然車両ごとの個体差もあるでしょうから自分で比較検討していくしかなさそうなのですが。。。。。

　なんで今回エンジンオイルの話かといいますと、ハーレーとは切っても切れない、特に旧車に顕著なオイル漏れの問題があります。実は出先でオイル量が極端に少なくなっていたことがありました。慌てて外出したために出発前にオイルチェックをしなかったツケなのですが。。。。

　ちかくにホームセンターがあったため、そこでオイルを探すも当然シングル50なんぞは置いていません。化学合成はシール類をいためるとのことで、鉱物油の20W-40の柔いマルチグレードをしかたなく給油して帰ったのですが、これが漏れる漏れるｗ。120kmぐらいの距離を帰ったのですが、ヘッドとシリンダーの合わせ部分や、ショベルのトレードマークの赤目の部分から出血してるかの如く漏れていました。

　いかに30年前のバイクとはいえ、ここまでクリアランスが無いのかと唖然とした事がありました。現代の国産の車は0W-10とかで大丈夫なものもあるほどだというのに・・・ｗ。帰ってシングル50にいれかえるとまた漏れはおさまりましたが、ショップの方に言わせれば今は対策品もあり、ほとんど漏れないようにはできるとの事ですが、大抵のショベルは100%というのはかなり難しいとのこと。

　ま、この酷い漏れを体験して、またひとつショベルがどんなモンか実感したという今回の話ですｗ。オイル漏れは入ってる証拠。ではなく、無くなってる証拠だ！・・・とは何かの雑誌で見た話ですが、早めに対策しといたほうが良さそうですね。



使っているのはREVTECH（レブテック）のシングル50
エンジンやミッション回りの社外品を作ってるメーカーのオイルということで使っていますが、いまのとこ不具合はないようです。ま、オイルの性能差なんてまだ自分には分からんですし、何より安いのでｗ（よく買う通販で1クォート400円ﾁｮｲ）

1%のハナシ

　いきなり１％と題してみましたが、タイトルからして訳わからんと思いますが。ハーレーにまつわる話です。

　Harley Davidsonには過去に低迷の時代がありました。７０年代だったかぐらいAMFの時代に日本車等におされ、またバイクのもつアウトローなイメージによりアメリカのバイク業界そのものが伸び悩んだ時期にハーレーの社長がこう言った訳です、「バイクはアウトローなイメージがあるが、ホントにアウトローで悪いヤツラは全体の１％のアホ達だ」と。
　
　と、まあこれに反発するバイカーたちが山ほど出てきて「我こそがその１％だ！」とこぞって１％と書いたステッカーや刺繍なんかをするようになったと言うハナシで、いまでは１％にはバイカーの誇りだとか、そんな意味がこめられているというお話でした。



　先日ごいっしょしたジパング方達のジャケットにもこの1%の刺繍がありました、実際は紳士的なかたばかりですが。（余談ですがZipangu　M/Cは正式にはジパングモーターサイクルシンジケートだったかな？シンジーケートとついててメッチャ怖そうですがｗ）
　
　バイクが反社会的なイメージとか言うのは、映画なんかによく表現されてますよね。
　スティーブ・マックイーンだとかピーター・フォンダ、マーロン・ブランドなどなど。映画「ワイルド・ワン」なんかは、アメリカでバイカーがアウトローの烙印を押された実際の事件を映画化したものですし、現代日本でもイメージは良いほうとは言えませんよね。
　ちなみに上写真はピーターフォンダ。映画「イージー・ライダー」でもキャプテン・アメリカ役として有名ですね。（映画の内容はイマイチ分かりにくいｗ）